過(guò)去五年全球航運(yùn)業(yè)的收購(gòu)整合浪潮，其實(shí)在很大程度上，加劇了眼下新冠疫情下的供應(yīng)鏈困境，進(jìn)一步延誤了貨物的跨洋運(yùn)輸。在過(guò)去這一年的全球集裝箱航運(yùn)危機(jī)中，全球集裝箱運(yùn)費(fèi)的定價(jià)權(quán)，自始至終掌握在少數(shù)幾家航運(yùn)巨頭的手中。

　　不少貨主和貨運(yùn)代理公司表示，過(guò)去幾年少數(shù)大型航運(yùn)公司通過(guò)巨型貨輪控制了全球大部分的集裝箱運(yùn)輸，這使得世界上的航線變得更少，小型船舶變得更為稀缺，在疫情擾亂航運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)能夠保持貨物順暢流通的港口也更為鳳毛麟角。

　　截至2021年9月14日，據(jù)Alphaliner最新運(yùn)力數(shù)據(jù)顯示，全球班輪公司運(yùn)力前十強(qiáng)分別是：馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、赫伯羅特、ONE、長(zhǎng)榮、HMM、陽(yáng)明海運(yùn)和萬(wàn)海航運(yùn)。

　　根據(jù)海事數(shù)據(jù)提供商Alphaliner的數(shù)據(jù)，排名前六的集裝箱運(yùn)營(yíng)商控制著全球超過(guò)70%的集裝箱運(yùn)力。不少行業(yè)高管表示，隨著新冠疫情限制解除后企業(yè)試圖補(bǔ)庫(kù)存，與去年相比它們?cè)谶\(yùn)輸產(chǎn)品時(shí)支付的費(fèi)用至少增加了四倍，而且面臨著越來(lái)越長(zhǎng)時(shí)間的交付延誤。

　　航運(yùn)巨頭形成壟斷

　　“幾年前，我們?cè)趲仔r(shí)內(nèi)就能收到多家航運(yùn)公司提供的有競(jìng)爭(zhēng)力的貨運(yùn)報(bào)價(jià)，”北卡羅來(lái)納州一家橡膠線和松緊帶進(jìn)口商DeSales Trading Co.的老板MarkMurray表示。“而現(xiàn)在，往往要過(guò)好幾天才能收到那些大公司提供的報(bào)價(jià)，而且你必須支付‘瘋狂’的運(yùn)費(fèi)，貨物則要等上好幾個(gè)月才能發(fā)貨。我們對(duì)此卻無(wú)能為力。”

　　這一切危機(jī)的源頭，或許還要追溯到五年前一一全球航運(yùn)業(yè)在2016年-2018年間進(jìn)行了大規(guī)模整合，當(dāng)時(shí)一系列價(jià)值約140億美元的合并和收購(gòu)交易，導(dǎo)致全球集裝箱船運(yùn)營(yíng)商的數(shù)量幾乎“腰斬”。這些交易是船東們應(yīng)對(duì)2008年金融危機(jī)后艱難局面的努力的一部分。當(dāng)時(shí)，運(yùn)費(fèi)僅能勉強(qiáng)抵償燃料成本，船舶運(yùn)營(yíng)虧損嚴(yán)重。

　　推動(dòng)整合的其他因素還包括亞洲制造業(yè)規(guī)模的激增，以及貨主控制運(yùn)輸成本的需求。大型集裝箱班輪公司因此還組成了三個(gè)全球聯(lián)盟(2M、Ocean Aliance、THE Alliance),共享船舶、貨物和港口。一些規(guī)模較小的運(yùn)營(yíng)商也加入了進(jìn)來(lái)，令這些集團(tuán)最終控制了市場(chǎng)上絕大部分的可用運(yùn)力。

　　其結(jié)果是全球航運(yùn)系統(tǒng)的大“瘦身”，這的確能帶來(lái)一系列顯而易見的好處：數(shù)量更少但更大的船只在亞洲的特定港口?？浚缓篑傁驓W洲或美國(guó)，裝載的貨物將直接進(jìn)入貨架或生產(chǎn)線。新的模式也減少了系統(tǒng)的浪費(fèi)，限制了船舶的未使用空間，并降低了進(jìn)口商的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用。

　　然而，去年迄今爆發(fā)的新冠疫情卻凸顯出了這一新供應(yīng)鏈模式在高壓時(shí)期的脆弱性。今年夏天，亞洲大型出口中心在疫情下面臨港口關(guān)閉，導(dǎo)致眾多船只只能在海面上漂泊數(shù)周，等待碼頭重新開放。滿載貨物起航后，他們又再次被困在了擁堵的西方港口，那里由于人手緊缺，無(wú)法及時(shí)處理堆積如山的集裝箱貨物。

　　在航運(yùn)并購(gòu)潮的時(shí)代來(lái)臨前，托運(yùn)人可以求助于一系列中小規(guī)模的運(yùn)營(yíng)商，幫助他們應(yīng)對(duì)運(yùn)輸中斷的局面。但如今，他們卻只能兩手一攤干著急，并不得不在漫長(zhǎng)的等待和高昂的成本之間做出選擇。

　　DeSales公司的Murray表示，該公司原定于6月26日從馬來(lái)西亞出發(fā)的一批貨物被推遲到了7月7日，然后，由于疫情的爆發(fā)這一日期又被一拖又拖至了9月初，而預(yù)計(jì)最終的到達(dá)日更是要排到10月初。

　　Murray稱，DeSales公司為預(yù)訂這一集裝箱支付了9500美元，比疫情前的3000美元翻了好幾倍。這還是其在與一些貨運(yùn)代理反復(fù)討價(jià)還價(jià)后才得到的這個(gè)價(jià)格，這些貨運(yùn)代理最初曾“獅子大開口”要價(jià)約19000美元。

　　據(jù)南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的數(shù)據(jù)，近幾周來(lái)，每天都有多達(dá)40多艘滿載貨物的集裝箱船只停泊在洛杉磯海岸附近。而在疫情前，往往出現(xiàn)一艘都是件稀罕事。運(yùn)力不足已導(dǎo)致一些托運(yùn)人只能自己租用船只。

　　全球最大的零售商沃爾瑪公司8月份表示，已租用自己的貨船運(yùn)送亞洲進(jìn)口貨物，此前家得寶公司在6月份也采取了類似舉措。